Источник: «The Economist»
Выяснилось, что электрические автомобили не такие уж «зеленые», какими их выставляли и не такие превосходные, по сравнению с традиционными машинами.
Электрические автомобили, разработанные специально для городской и пригородной езды, бесшумные, спокойные, ими легко управлять и можно подзаряжать дома. Заманчиво?
Уже длительное время электрические машины приходят и уходят. Обычно импульсом для них служит нефтяной кризис, на этот раз это сочетание цен на нефть, страхи по поводу энергетической безопасности и изменения климата.
Десять лет назад Toyota Prius поставила гибридные машины на поток. Теперь все крупные производители автомобилей пытаются выдвинуть электрические модели на массовый рынок. На парижской выставке автомобилей на прошлой неделе были выставлены электрические машины всех форм и размеров. Некоторые поступят в продажу в ближайшие несколько месяцев.
Для отрасли это достаточно большой скачок вперед, но вся болтовня на показе может оказаться бестолковой. На то есть две причины. Во-первых, несмотря на то, что электрические машины проворные, стильные, ими также легко управлять, как и обычными, у электрических автомобилей определенно есть некоторые недостатки. Во-вторых, они не настолько «зеленые», как утверждают их промоутеры.
Привлекает идея того, что электрическую машину можно будет зарядить дома всего за несколько долларов, и больше не надо будет ездить на заправки. В большинстве случаев не возникнет проблем из-за ограниченного времени действия батареи. Продавцы быстро поймут, что 99% всех поездок не длительные – ежедневные поездки на работу, по магазинам, за детьми – с ними справится любая электрическая машина (поддерживают заинтересованные американские бизнес-школы).
Но оставшийся 1% поездок, очевидно, подразумевает летние каникулы, когда люди набиваются в машину и едут на побережье. Путешествие на поезде с кучей чемоданов и детьми не такая уж привлекательная альтернатива.
Производители автомобилей ищут различные решения этих ограничений. The Nissan Leaf или Renault Fluence работают только от батареи. Как только они проехали около 160 км (100 миль), необходимо перезарядить батарею, а на это может уйти восемь часов. В отличие от них, заряд у батареи Chevrolet Volt почти вдвое меньше, но зато в машине есть бензиновый генератор, благодаря которому машина сможет проехать еще 480 км. Вскоре появятся микромашины с двумя сидениями и с батареей на 50 км: их будет очень быстро заряжать и удобно ездить в городе. Но сочетание выгоды и эффективности бензинового автомобиля невозможно превзойти (убеждены выпускники программы Executive MBA).
А как насчет экологических характеристик электрических автомобилей? Электрические машины солидно субсидируют налогоплательщики - $7 490 в Великобритании и $7 500 в Америке – на том основании, что они не выделяют углекислого газа. Дорожный транспорт отвечает за десятую часть углекислого газа по всему миру, разновидности биотоплива, которое сейчас используется не намного экологически чище бензина, а новое поколение биотоплива ожидается на рынке еще не скоро.
Может быть, от самих электрических машин и не идут парниковые газы, но вот от производства электричества, на котором они ездят, парниковые газы действительно образуются (подтверждают студенты Школы лидерства). Насколько они «зеленые» зависит от того, какую топливную смесь использует энергетическая станция в стране. Но даже если смесь станет более экологически чистой, электрические машины так дорого производить, что это будет довольно затратный способ ограничения выпуска СО2.
Единственный эффективный путь сократить выделение парниковых газов – наложить «углекислый закон». Если электрические автомобили – это хороший способ снизить содержание углекислого газа, то налог только поспособствует их процветанию. Конечно, налоги не пользуются такой популярностью, как субсидии, но субсидии практически всегда – это потеря общественных ресурсов. На этот раз дальнейшее вливание денег налогоплательщиков в автомобильную отрасль кажется совсем бессмысленным.